一、交通运输布局的一般原则
1.交通运输布局的任务及目的
（1）任务：一个区域交通网线、场站的组织，客流、货流的分配、引导。
（2）目的：实现区域运输的合理化，以获得最大的经济效益和社会效益。
2.区域交通运输布局的一般原则：交通运输布局既要适应经济、社会发展的需要，也要立足于现有的经济水平和技术、装备等条件，还受地质、地貌、气候、水文等自然条件的影响。不仅要考虑当前的交通运输实际，还要预测客流、货流未来的发展趋势。
依据运输需求 | 运输方式和交通线、站的选择、标准，以及交通运输网的密度等，都应依据运输需求而定 |
适度超前 | 设计标准要满足今后一定时期的运输需求 |
因地制宜 | 运输方式的选择，交通线、站的选址以及设计标准等要充分考惠自然条件 |
尽量少占土地 | 交通线、站布局应尽量少占土地，尤其是耕地 |
发挥综合运输优势 | 利用不同运输方式的优势，做好转运和衔接，形成立体、系统的交通运输网 |
其他 | 如平衡地区发展、适应国防需要等 |
二、影响交通运输线路布局的因素
区位因素 | 主要影响 | ||
自然因素 | 地形 | 平原 | 平原地形对线路限制较少，选线时要尽量少占好地，处理好与农田水利建设、城镇发展的关系 |
山地 | 线路尽量沿等高线修筑，尽量避开地形复杂的地区，公路在陡坡上修成“之”字形弯曲或开凿隧道 | ||
水文 | 线路应避开沼泽地，尽量避免跨越河流，以减少桥涵总长度 | ||
地质 | 避开断层带和滑坡、泥石流多发地区，特别是开凿隧道时要尽量避开断层带，从背斜部位穿越 | ||
气候 | 工程设计应特别注意沿线的暴雨、大风等出现的强度和频率，以及冻土、积雪的深度等，桥涵孔径大小、路基高低都需要根据当地暴雨强度来设计 | ||
人文因素 | 经济因素 | 合理布局交通运输网，促进沿线经济发展。铁路线和公路国道线基本以直达为主，并适当照顾沿线重要经济点，通过城市时应从城市边缘经过。省道等地方性公路则以满足地方经济发展和居民需要为主，可以通过当地的居民点、车站、码头等 | |
社会因素 | 巩固国防、加强民族团结、促进少数民族地区和革命老区的经济发展等 | ||
技术因素 | 可使运输网伸展到更广阔的范围，克服自然条件等对线路建设的自然障碍和车辆运行安全的威胁 | ||
三、交通运输点的区位因素和区位选择
1.港口、汽车站、航空港的区位选择
项目 | 港口 | 汽车站 | 航空港 |
自然因素 | 入港航道要有足够的深度和宽度 | 受自然因素影响较小，但要求地势开阔平坦，位置适宜 | 受地形、气候、地质、水文等影响较大 |
经济、社会、技术因素 | 腹地条件和城市依托影响较大。另外还需完善的配套设施和高效率的运作服务 | 数量、密度、规模受经济发展水平制约 | 人口稠密，经济发达，人流、物流频繁地区最为有利 |
选址要求 | 河港：河宽水深，位于或靠近城市陆路交通便利的地方；海港：有避风、避浪、水深的海湾且交通便利的地方 | 城市交通干线两侧，与市内干道系统和其他对外交通有方便直接联系的地方 | 地势开阔平坦，坡度适当，天气较好，地势较高，距城市较远但交通便利的地方 |
2.火车站的区位选择
四、交通运输的区位选择原则及发展变化
1.交通运输线的区位选择原则（低、高、大、小）
（1）成本低——山区地形起伏要小，隧道要少；平原线路要直，桥梁要少。
（2）安全性高——山区线路不能太陡，尽量避开地壳运动活跃地区；平原线路不宜经过沼泽区等危险地区。
（3）经济效益大——地方性公路尽量多经过居民点，国道或高速铁路（公路）以直达为主。
（4）生态破坏小———平原地区少占农田，不破坏水利设施；山区注意植被的保护。
2.交通运输布局的发展变化：区域交通运输布局总是处于变化之中，包括新的交通线、站建设，原有交通线、站的改建、扩建或废弃，不同运输方式衔接以及适应运输专业化、快速化而建设的专用线、站等的改善。交通运输布局的变化使区域交通运输布局逐渐趋向完善、优化。
五、交通运输需求与交通运输布局
1.交通运输需求决定交通运输线的标准和场站规模：交通运输需求量较小，布局的交通线标准较较低，场站规模小；交通运输需求量较大，布局的交通线标准较高，场站规模较大。
2.交通运输布局应重点关注交通运输需求大的点和线
（1）城市作为区域经济发展中心和区域客货集散中心，交通运输需求大，是区域交通运输网的节点，区域主要交通运输线应尽可能连接沿线主要城市。
（2）在相邻重要城市之间，往往需要布局多条平行的交通线才能满足两城市间庞大的交通运输需求。
3.交通运输布局应注意不同运输方式之间的衔接和转运效率
（1）交通运输需求有运距、运时、运量、运价、运向等的差异，因此，区域交通运输布局要充分发挥不同运输方式的特点。五种主要交通运输方式及适合运输的货物如下表。
方式 | 优点 | 缺点 | 适合运输的货物 |
铁路运输 | 运量大，速度快，运费低，连续性好 | 占地多，造价高，短途运输成本高 | 运输大宗的、笨重的需中长途运输的货物 |
公路运输 | 机动灵活，周转速度快，装卸方便，适应性强 | 运量小，耗能多，成本高，运费较贵 | 运输短程、量小的货物 |
水路运输 | 运量大，投资少，成本低 | 速度慢，灵活性和连续性差，受水文和气象条件影响大 | 运输大宗、远程、时间要求不高的货物 |
航空运输 | 速度快，运输效率高
| 运量小，能耗大，运费高，设备投资大，技术要求严格 | 运输急需、贵重、轻型、量不大的货物 |
管道运输 | 连续性强，损耗小，安全方便，运量很大 | 铺设专门管道，设备投资大，灵活性差 | 运输大量气体、液体货物 |
（2）交通运输布局要关注从起点到终点的运输时效。注意不同运输方式之间的衔接和转运效率，综合性交通运输枢纽应运而生。
4.区域交通运输需求变化对区域交通运输布局的影响
（1）区域交通运输需求增长的特点，决定了区域交通运输布局变化的特点。例如，义乌逐渐发展成为我国乃至世界最大的小商品生产和销售中心，对航空运输的需求快速增长，促使义乌航空港的开通和逐步扩建。
（2）区域交通运输需求分布的特点也决定了区域交通运输布局的特点。
（3）交通运输布局不仅要考虑当前的交通运输需求，还要预测客流、货流未来的发展，如首都机场扩建时就适度增加了吞吐设计总量，以适应未来。
